5月21日，中国一汽与蔚来在吉林·安徽合作发展交流座谈会上签署战略合作框架协议，双方将围绕电池技术标准、可充可换电池车型研发、电池资产管理及运营、充换电补能生态服务网络建设及运营、电池产业采购与配套等开展全方位、多层次的深度战略合作。

　　就在两周前的5月8日，蔚来与广汽集团签署了充换电战略合作协议，将在充换电多个领域深度合作。短短半个月时间，两家大型车企先后加入“换电联盟”。

　　自2023年11月至今，长安、吉利、奇瑞、江淮、路特斯等大型车企，纷纷与蔚来在换电领域进行合作。南方电网更是与蔚来一道推进新能源汽车和电网融合互动。

　　当下，新能源汽车购车需求以惊人速度释放，今年4月上半月，中国新能源汽车渗透率首次突破50%，然而，补能滞后、电池快速衰减等问题仍然突出。想要实现大容量补能，充换电结合的补能布局模式势在必行，而想要在保证补能效率的同时，解决电池寿命焦虑，换电就成了最佳方案。

　　不过，由于换电建设对投入和技术要求较高，车企在短时间取得规模优势难度较大，这时，与先入局的蔚来合作成为一种“捷径”。这意味着，以蔚来为核心的“换电联盟”，后续还会有更多伙伴加入。

　　从长安到一汽，共识从何而来？

　　“充电和换电并不矛盾，蔚来在充电技术和规模上，一直保持优势。”每当谈及蔚来聚焦换电业务时，创始人李斌总会善意提醒对方，蔚来的充电也很强。

　　行业中，很多人对蔚来的第一印象就是换电业务突出。蔚来是是全国布局换电站、充电桩最多的汽车品牌，充电桩向所有新能源汽车用户开放，80%的电量服务于蔚来以外的电动汽车品牌用户。

　　在蔚来“可充可换可升级”的能源服务体系中，换电因为体验更佳，得到了更多用户的青睐。

　　换电能够在较短时间完成电池更换，用户无需下车，提升了补能效率。正在部署的蔚来第三代换电站，可以实现三分钟满电出发，让加电比加油更方便。

　　相比之下，充电的整体效率逊色不少。据了解，采用交流充电桩的慢充充电时间大概在4至10小时，采用直流充电桩的快充充电时长约30-60分钟，即便是在当前最为先进的超充技术，最快的充电速度也仍需要12-15分钟。充电桩分布不均、充电时间长的问题较突出，极大地影响了用车体验。

　　即便是当下流行的超充模式，也存在一定弊端，除了对动力电池造成损伤外，超充若大规模上线，短时间聚集大量车使用，或对电网造成安全隐患。超充技术也有自身的局限，比如过大的充电电压对配套线缆和散热设备要求更高，安全性方面如何保证也是一大问题，要想实现超充，车企必须基于新平台打造产品，这也不利于车企控制成本。

　　此外，通过换电模式，车企能够集中进行电池维护和管理，延长电池寿命，优化资源分配，提升整体能源利用效率。

　　其中，“延长电池寿命”将对新能源汽车的发展产生决定性影响。实际上，在过去几年，不少新能源车企努力解决电池安全、电池续航、充电效率、充换电便利性、成本等很多问题，但忽略了至关重要的电池寿命问题。

　　随着新能源汽车保有量的提高，不少动力电池正直接面临老龄化问题。有资料显示，按法定八年或12万公里电池质保标准，未来八年会有近2000万辆新能源汽车陆续面临电池质保到期，更换电池的花费从几万元至20多万元不等。这会让消费者产生电池寿命焦虑，甚至对新能源汽车失去信心。

　　从蔚来连续多年运营大规模换电站的经验看，通过换电网络对电池进行保养维护，降低日常恶劣工况的影响，便是延长电池寿命的有效方法之一。据悉，蔚来在行业内首个建立全生命周期电池健康运营系统，实现对温度、强度、频度三大影响电池寿命工况全覆盖，基于对动力电池大数据的运营和调度，进一步提升换电体系动力电池寿命。

　　如今，蔚来用户都可通过换电，花三分钟就能换得一块健康度高的电池，相当于每人拥有一份电池终身质保，自此没有电池寿命焦虑。

　　但当越来越多的人体验了换电后，大面积铺设换电的呼声水涨船高。长安、吉利、广汽、一汽等车企纷纷加入“换电联盟”，出发点就是为了提升用户补能体验，根除电池寿命焦虑。

　　布局换电，蔚来成必选项

　　关于换电的优势，大部分车企都不怀疑，但因换电需要投入的资金过大，建设难度大于充电设施，加之换电标准不统一，导致换电模式一度发展缓慢。

　　直到2023年，蔚来释放了一个信号：蔚来换电业务向社会开放，当年11月，长安即宣布与蔚来合作。而后，“换电联盟”迅速壮大。有业内人士认为，致力于走电动化路线的车企，都需要换电补能加持，在此方面，蔚来有着他人无可取代的优势。

　　首先，蔚来目前已经构建了全国最大的换电网络。截至5月21日，在全国累计建设换电站2,420座、充电桩22,500根、高速换电站800座，覆盖7纵6横11大城市群，为用户提供了超过4,450万次的换电服务。能够凭一己之力，建成如此规模的充换电基础设施，蔚来投入巨大，也形成了过硬的能力和经验。

　　有从业者表示，“换电联盟”之所以快速扩大，原因之一就是不少车企都想提高换电布局效率，但若自己单独建设，像蔚来一样经历7至8年的积累，成本太高。

　　在今年北京车展上，360董事长周鸿祎在参观过蔚来换电展示后，当场做出三点评价：第一，蔚来换电创造了一个巨大的差异化定位；第二，有用户说过，电车开了5年，油钱省下来不少，所以解决了用户痛点；第三，从商业角度看，这是一个能源服务，蔚来也将成为一个能源公司。

　　另外，蔚来换电的多品牌、多平台共享模式，已经得到充分验证。5月15日，蔚来推出第二品牌乐道，通过共享蔚来千座换电站，保证其新车上市就拥有完善的补能体系。从理论上讲，“换电联盟”里的品牌，都可以按照这种模式，通过与蔚来合作共享、共建的方式，在短时间让自己的用户获得最便捷的换电体验，提升自身市场竞争力。

　　“这么看，乐道确实更是加入‘换电联盟’的第一个品牌。”李斌在最近的一次采访中坦言。

　　过去10年，蔚来公司已经实现了11款车型、多种电池包、三代换电站的内部运营，接下来，就是面向多品牌运营。

　　“其实，开放就是一种能力，需要在设计、技术细节、商业规则等方面深入研究。这和亚马逊的云服务特别像，它一开始也是只供内部使用，差不多10年后才对外服务。”

　　李斌一直将蔚来换电网络视为“亚马逊云”一样的服务。换电网络作为能源互联网的云服务基础设施，其持续建设和扩大，离不开持续不断的投资。经过时间积累，换电网络可以由量变产生质变，待到换电站的数量达到一定量级、合作的伙伴越来越多，就会形成正向的商业闭环，最终形成明显的头部品牌的集聚效应。

　　从中国新能源汽车市场扩张程度看，现有的补能基础设施仍然不够，车企先一步加入“换电联盟”，依旧能获得先发优势。

　　换电大热背后的经济账，受益者不只蔚来

　　对蔚来公司而言，不论是自身多品牌的发展，还是“换电联盟”的壮大，均可有效降低换电站建设成本，实现整体规模扩大，距离盈利更近一步。

　　因此，李斌公开提出了对换电联盟的发展期望。他希望越来越多伙伴加入换电联盟，尽早让换电站规模突破万座。届时，换电的业务逻辑将与现在完全不同。

　　有业内人士认为，1万座换电站在理论上可支持1000万辆电动汽车。按市场整体保有量预估，这样可以让一半新能源汽车用户脱离电池寿命困扰。

　　回顾蔚来换电这一路发展，从基建先行到实现内部闭环运营，再到面向行业开放共享，直至形成网络效应，犹如潜心布局多年的高铁建设一般。在新基建领域，中国高铁已经形成了网络规模，在带动地区经济发展的同时也创造了可观效益，并实现了技术对外输出。也可以说，蔚来换电在新能源汽车行业重现了“高铁路线”。

　　一位行业人士表示，换电模式涉及换电站共享、电池银行管理、不同品牌电池互换等多个领域，一家车企难以建成行业生态环境，只有“换电联盟”的抱团式发展，才能发挥市场作用，推动换电生态建设。届时，新能源汽车的兼容性和便利性将提升，不同品牌车型可以在同一座换电站完成换电，最终让所有参与建设的车企受益。

　　按照李斌的解释，蔚来的换电站，如果一天可以接60单就不赔钱，目前正在布局的四代站，每天可以接400多单。按照这个模式，换电用户越多，盈利的可能也就越大。

　　当前，换电已经成为一条有价值的新赛道。开源证券预计，2025年我国换电产业链市场规模有望达到1334亿元。东方证券则预计，到2025年国内换电车型占比有望达30%。

　　究其根本，“换电联盟”是一种多方共赢。毕竟，我国很多家庭无法安装充电桩。“换电联盟”通过互联互通，不断扩大加电网络覆盖范围，解决补能问题，让更多人感受到新能源汽车的优势，促成购买就是自然而然之事。

　　一旦市场进入持续爆发阶段，受益的不只有蔚来。